Golf GTI 1800 - moniteur automobile

Etienne Visart

Depuis près de sept ans, elle ne laisse personne indifférent ; elle agace les uns, réjouit les autres ; elle fait briller les yeux des uns, s’étioler les regards des autres ; elle revient régulièrement dans les conversations entre automobilistes convaincus et fait souvent l’objet de débats houleux elle a bénéficié des soins attentifs d’une foule de "sorciers" cherchant à la "personnaliser" mécaniquement ou esthétiquement, elle a reçu tous les superlatifs recensés par Messieurs Larousse, Littré et autres Robert. Elle, c’est la GTI. Ces trois petites lettres ont suffi à créer un véritable mythe et ont contribué à renforcer le succès d’une gamme, la Golf, voire même celui d’un constructeur, Volkswagen.

A la moitié des années 70, Volkswagenwerke avait certes entièrement renouvelé sa gamme plus complète que par le passé mais n’était en effet pas encore parvenue à se « débarrasser » de l’image acquise par la Coccinelle. La Golf avait été présentée dans le courant de l’été 1974 avec des moteurs de 1100 et 1500 cm³, juste après la Passat et la Scirocco et juste avant la Polo, mais restait bien discrète dans le peloton des berlines compactes. La première crise pétrolière battait son plein mais, après de nombreuses hésitations levées par l’enthousiasme de tous les réseaux, le constructeur de Wolfsburg se jetait à l’eau et introduisait pratiquement simultanément la Golf GTi et la Golf Diesel. L’une et l’autre rencontrèrent immédiatement un tel succès dépassant largement les, prévisions les plus optimistes qu’il fallut plusieurs années pour atteindre un niveau de production capable de sérieusement réduire les trop longs délais de livraison du début.
Lancée en septembre 1976 à l’occasion du Salon de Francfort et produite depuis à près de 400.000 unités, la Volkswagen Golf GTI n’a pas connu de profonds bouleversements au cours de sa carrière ; au printemps 1979, apparition d’une version cabriolet ; à l’automne 1979, d’une boîte de vitesses à 5 rapports ; à l’automne 1981, possibilité d’obtenir 2 portes supplémentaires à l’arrière, version qui ne fera malheureusement qu’une très courte apparition sur notre marché ; à l’automne 1982, un nouveau moteur 1800 à peine plus puissant mais beaucoup plus souple. C’est tout et c’est bien peu en 7 ans si l’on se réfère aux régulières modifications qui interviennent sur la plupart des gammes des constructeurs de toutes origines.

C’est tout mais cela a largement suffi pour lui permettre de rester le phénomène qu’elle aura toujours été et de conserver sa place de leader de la catégorie des petites berlines sportives. Et ce au moins jusqu’en septembre prochain qui verra, ce n’est plus un secret, l’arrivée d’une nouvelle carrosserie et de profonds remaniements techniques au niveau du châssis.

CONCEPTION D’ENSEMBLE

Communément appelée « la GTI » cette version sportive reste malgré tout une Golf dont plus personne n’ignore les caractéristiques. A quelques détails près (spoiler avant, encadrement de la calandre en rouge, élargisseurs d’aile en PVC, encadrement de la lucarne arrière en noir, pneumatiques plus larges et finition intérieure à caractère plus sportif, la GTI ne se distingue extérieurement que très peu des autres Golf, Volkswagen préférant - à juste titre à notre avis - maintenir une certaine banalisation au lieu de créer une forme d’exclusivité. Les fanatiques de « customisation » peuvent cependant se procurer facilement de nombreux kits de transformation esthétique - certains sont même vendus par le réseau - mais je trouve personnellement que la plupart d’entre eux font preuve d’un goût très discutable et d’une efficacité douteuse, sans parler de prix souvent prohibitifs - la rançon du succès - ni de leurs faiblesses en matière de pose et de résistance au temps, aux intempéries et aux problèmes actuels : vols, vandalismes, légers accrochages avec fuites, etc. Je préfère de loin la sécurité de l’anonymat à l’angoisse de la célébrité ou de l’exclusivité.
Sans véritable concurrente au début de sa carrière, la Golf GTi a amené, de par son succès, de nombreux constructeurs à s’intéresser de près à cette catégorie dans laquelle aujourd’hui les propositions ne manquent pas : Alfa Romeo Alfasud TI Quadrifoglio (77 kW), MG Métro Turbo (69 kW), Fiat Ritmo 105 TC (77 kW) ou Abarth 125 TC (92 kW), Ford Escort XR-3i (77 kW) ou RS 1600i (85 kW), Lancia Delta GT (77 kW) et bientôt Turbo (96 kW), Mitsubishi Colt Turbo (77 kW), Opel Kadett GT/E (85 kW), Renault 5 Alpine Turbo (81 kW), Volvo 360 GL T (85 kW), etc. Sans compter les nombreux modèles du groupe équipés de ce même moteur 1800 à injection : Audi 80 GTE, VW Jetta CLI et VW Scirocco GTi.

MOTEUR

Face à toutes les attaques menées par la concurrence, VW réagissait en septembre dernier en équipant la GTI d’un moteur 1800 en remplacement du 1600. Malgré une évidente parenté avec ce dernier, le moteur 1800 peut être considéré comme étant entièrement nouveau, appartenant à cette nouvelle famille 4 cylindres développée par les techniciens d’Audi et qui comprend trois versions : avec un carburateur inversé simple pour l’Audi 100, avec un carburateur à registre pour l’Audi 80 et la VW Santana, et avec une injection mécanique pour l’Audi 80 GTE et les VW Golf GTI, Jetta CLI et Scirocco GTi. Les modifications ne se limitent pas à une augmentation de la cylindrée (de 1588 à 1781 cm’) grâce à l’augmentation de l’alésage (de 79,0 à 81,0 mm) et de la course (de 80,0 à 86,4 mm) mais sont nettement plus profondes. Les pistons ont été raccourcis et allégés afin de réduire la friction, le diamètre des axes des pistons étant ramené de 22 à 20 mm. Les bielles sont allongées pour également diminuer la friction. Le vilebrequin a été allégé pour assurer un meilleur équilibrage. La nouvelle culasse en alliage léger comprend des chambres de combustion paraboliques dont une moitié est logée dans la culasse et l’autre dans le piston. Cette nouvelle chambre de combustion, liée à l’agrandissement de 2 mm des soupapes d’admission et d’échappement et à un nouvel arbre à cames, a permis en outre de faire passer le taux de compression de 9,5 à 10 à 1. Le volume d’eau dans le bloc moteur a été réduit pour raccourcir la phase d’échauffement. L’allumage est transistorisé, du type TSZ à transmetteur Hall. La préparation du mélange au ralenti est optimalisée par un registre d’air supplémentaire et un régulateur de mise en température. Bref, un travail non négligeable.

Relativement limitées à première vue, les modifications apportées au moteur sont plus profondes et améliorent très sensiblement son rendement à tous les niveaux : accélérations, reprises et consommation.

Ces importantes modifications ont assez considérablement changé la « physionomie » du moteur de la GTi. Sa puissance passe de 81 kW (110 ch) à 82 kW (112 ch), ce qui est peu, mais à un régime inférieur : 5800 au lieu de 6100 tr/min. Le principal attrait provient du couple : l’ancien 1600 délivrait 140 Nm à 5000 tr/min, le nouveau 1800 fournit 153 Nm à 3500 tr/min !... VW a d’ailleurs profilé de cette sensible amélioration du couple pour légèrement allonger la démultiplication de la transmission grâce à un rapport de pont qui passe de 3,89 à 3,65 à 1 : en clair, cela signifie qu’à 1000 tr/min, la cinquième développe désormais 32,1 km/h contre 29,3 précédemment, la quatrième 25,9 au lieu de 23,7 km/h, la troisième 20,3 au lieu de 18,7 km/h, la deuxième 13,8 au lieu de 12,6 km/h et la première 8,5 au lieu de 7,4 km/h. En pratique, cela permet d’obtenir de meilleures accélérations sur chaque rapport sans grimper aussi haut dans les tours qu’auparavant. Le limiteur de régimes intervient d’ailleurs plus tôt : à 6500 tr/min au lieu de 6900 tr/min. A l’épreuve du chronomètre, la Golf GTi passe de 0 à 100 km/h en 9,4 secondes, couvre les 400 premiers mètres en 16,5 secondes (on est déjà à 130 km/h) et franchit le premier kilomètre au bout de 30,9 secondes à plus de 165 km/h. En reprises à 40 km/h, au terme du kilomètre, on enregistre 32,6 secondes en 4ème et 36,6 secondes en 5ème avec des passages à 400 mètres respectivement en 17,5 et 19,7 secondes. Tout cela ne dit évidemment pas s’il y a évolution ou non/ Au lieu d’un long discours, voilà un rapide tableau comparatif qui en dit au moins autant, sinon même plus.

A l’exception de quelques petits détails facilement identifiables, la Golf GTI n’est guère différente des autres versions, un anonymat qui lui sied davantage que certains appendices souvent monstrueux.

La GTI 1.8 apporte donc, chiffres en mains, un léger gain par rapport au moteur précédent, le meilleur coefficient aérodynamique de la Scirocco lui permettant de creuser l’écart uniquement en vitesse de pointe. En conduite, le gain est cependant plus sensible. Plus souple, le moteur répond beaucoup plus rapidement aux moindres sollicitations de l’accélérateur, et ce à des régimes nettement moins élevés que précédemment, d’où la possibilité d’adopter une conduite plus « familiale » et de changer beaucoup moins fréquemment de rapports. L’ancien moteur procurait déjà un agrément général très intéressant, le nouveau en offre encore davantage et permet à la GTI 1.8 de marquer des points supplémentaires par rapport à la plupart de ses concurrentes dotées de moteurs plus « pointus », plus creux à bas régimes. Le 1800 à injection de VW-Audi se caractérise en fait par sa remarquable flexibilité, son étonnante réponse à tous les régimes, pratiquement du ralenti jusqu’au rupteur de régime. Toujours dans l’agrément, à chaud comme à froid, le moteur démarre instantanément et sa progression est toujours parfaitement régulière. Des progrès sont par contre à faire en matière d’insonorisation : parmi les petites berlines sportives, la GTI est maintenant l’une des plus bruyantes, le bruit du moteur couvrant assez rapidement les conversations ou le son de la radio et du lecteur de cassettes.

La planche de bord est bien finie mais trop austère tandis que le tableau de bord ne contient que les instruments essentiels mais pas élémentaires à une voiture à vocation sportive.

Tout le travail effectué sur le groupe propulseur visait essentiellement à en améliorer le rendement, ce qui se solde directement par des effets positifs dans le domaine de la consommation comme en témoigne notre tableau comparatif. Pour cet essai, nous avons parcouru 1.579 kilomètres au cours desquels nous avons brûlé 153,4 litres d’essence super, soit une consommation moyenne très satisfaisante de 9,71/100 km. Suite à une modification du doseur du système à injection mécanique Bosch K-Jetronic, il ne nous a pas été possible de monter notre habituel débitmètre. En usant de la technique du réservoir rempli toujours dans les mêmes conditions et à la même pompe, des mesures partielles nous donnent des résultats compris entre 8,1 L/100 km à 100 km/h de moyenne sur autoroute et 12,1 L/100 km en roulant à fond sur un circuit fermé. En dehors de nos frontières, nous avons obtenu 11,1 L/100 km à 147,6 km/h de moyenne sur autoroute et 8,6 L/100 km à 117,8 km/h de moyenne, toujours sur autoroute. Un trajet routier de 132 km mené à vive allure se solde par 8,7 L/100 km tandis que deux parcours urbains affichent 9,1 et 10,1 L/100 km. L’usine annonce pour sa part 10,9L/100 km en cycle urbain, 6,4L/100 km à 90 km/h et 8,2L/100 km à 120 km/h. Ces chiffres pourraient encore être améliorés en adoptant le système de coupure en poussée. Assez curieusement, les techniciens du groupe VAG ne l’ont pas retenu alors que Bosch propose le kit de coupure en poussée pour les systèmes K-Jetronic à moins de 4.000 FB avec force de publicité dans les journaux allemands. VW attend peut-être la future GTI pour monter cette heureuse adaptation afin de mieux créer la différence avec la version actuelle. Espérons en tout cas que la nouvelle Golf reçoive un plus grand réservoir que l’actuel : 40 litres, c’est vraiment peu, à peine 400 kilomètres d’autonomie.

TRANSMISSION

Au risque de nous répéter, rappelons que Volkswagen a profité des modifications apportées au moteur pour très légèrement allonger le rapport du pont. Cela permet d’obtenir maintenant, avec le rupteur de régimes entrant en fonction à 6500 tr/min au lieu de 6900 précédemment, 55,6 km/h en première, 90,3 km/h en deuxième, 132,9 km/h en troisième et 168,7 km/h en quatrième. Cela permet aussi, pour les sportifs purs, d’atteindre le terme du premier kilomètre en quatrième, tout juste avant l’entrée en scène du limiteur de régimes, alors qu’avec la Scirocco GTI 1.6 essayée en octobre 81, il fallait passer la cinquième entre 900 et 1000 mètres, d’où une petite perte de temps. Autre avantage, la vitesse de pointe - 183,9 km/h pour la moyenne des 2 sens et 186,3 km/h dans le sens le plus rapide - est toujours atteinte en cinquième mais à un régime plus modeste que par le passé et qui plus est au régime précis où se réunissent les 82 kW du moteur : 5800 tr/min, soit 400 à 700 tr/min de moins que précédemment Cet allongement de la démultiplication finale a, comme autre conséquence, des tombées de régimes un peu plus grandes sur les intermédiaires, celles-ci sont cependant compensées par la plus grande souplesse du moteur et le conducteur conserve dès lors toujours une réponse aussi franche que précédemment, sans « trou » à l’accélération, grâce à un étagement bien calculé en fonction des nouvelles possibilités offertes par le groupe propulseur. L’augmentation du couple se traduit, lors d’accélérations vives, par une plus grande fermeté dans l’engagement des différents rapports intermédiaires mais l’agencement du levier central assure toujours des manipulations rapides, précises et d’amplitude modérée, à l’exception de la marche arrière qui demande un mouvement lent et bien décomposé pour ne pas émettre un craquement de pignons. Quant à l’embrayage, il est progressif et ne réclame aucune attention particulière pour obtenir une impression de légèreté et de précision.

DIRECTION

Le volant à 4 branches fait trois tours trois quarts de butée a butée, comme sur la Scirocco ou la Jetta, une démultiplication un peu excessive pour un mécanisme suffisamment léger, même dans Ies manœuvres de parking, que pour mériter quelque chose de plus direct et donc moins de jeux en mains. La direction est néanmoins très précise et permet au conducteur de percevoir assez fidèlement les réactions des roues au contact du sol ainsi que les conditions d’adhérence. Elle supporte également bien le couple transmis aux roues, malgré un léger raidissement lors d’accélérations brutales avec les roues braquées, et reste pratiquement insensible aux réactions parasites.

FREINS

Malgré la présence de disques ventilés à l’avant et de tambours a l’arrière avec un double circuit hydraulique en diagonale, un dispositif d’assistance et une valve de répartition sur le circuit arrière, sans compter le rayon de pivotement négatif qui offre une très bonne stabilité, le système de freinage de la GTI n’est pas vraiment à la hauteur de la situation. Au fil des années, VW a bien apporté quelques toutes petites modifications, notamment grâce à des mâchoires et à des plaquettes plus largement dimensionnées, mais la puissance de freinage reste malgré tout simplement satisfaisante pour une voiture de cette catégorie conduite sportivement. Dans de telles conditions, un peu plus de puissance et de mordant ne feraient pas de tort pour obtenir plus d’efficacité et des distances plus réduites. Le système présente par contre une bonne progressivité une fois que l’on est habitué à la course relativement molle de la pédale et ne mérite aucune remarque désagréable en matière de répartition, d’équilibre ou d’endurance. Et, selon certaines rumeurs, la future GTI disposera enfin de freins à disque à l’arrière...

TENUE DE ROUTE

Les voitures mises à la disposition des journalistes sont forcément soumises à de rudes épreuves, de là à croire qu’elles bénéficient d’un traitement particulier pour être au sommet de leur forme, il y a un fossé que trop de gens franchissent un peu vite. La GTI qui me fut prêtée avait pour sa part déjà bien souffert (pour ne pas dire qu’elle a été massacrée !), à tel point que les pneus avant étaient bons pour la poubelle au bout de 10.000 kilomètres seulement. Les pneus arrière, forcément moins sollicités, présentaient par contre un degré d’usure nettement moindre, de même que la roue de réserve. Par un louable souci d’économie, on décida donc de ne changer que les pneus avant mais, faute de trouver des pneus de la même marque, on décida d’en monter d’autres. Bilan, cette GTI était équipée de Pirelli CN36SM à l’avant et de Fulda RS411 à l’arrière, heureusement de la même dimension : 75/70 HR 13 80H Tubeless montés sur des jantes en acier de 5 ½ J x 13. Le hic, c’est que les Pirelli et les Fulda n’ont pas du tout le même comportement - les premiers accrochent plutôt bien tandis que les seconds ne sont vraiment pas recommandables, surtout lorsqu’il pleut - et voilà notre GTI transformée en une voiture vicieuse alors qu’elle affiche normalement un comportement routier particulièrement efficace et sain. Heureusement que nous disposions d’une autre Golf sous la main, équipée de pneus Uniroyal Rallye Pluie de la série 240 dans les dimensions adéquates (seule différence, ils appartenaient à la famille SR mais il est plutôt rare de prendre des virages à plus de 180 km/h sur routes ouvertes). Un rapide échange remettait alors les choses en place. Remarquons au passage qu’il faut un certain culot pour oser équiper en première monte une GTI de pneus Fulda alors qu’il existe une foule de pneumatiques plus performants.

C’est au niveau de la carrosserie, et plus précisément en matière d’habitabilité arrière et de volume de coffre, que la Golf accuse un certain vieillissement par rapport à ses plus proches concurrentes.

Bien chaussée, la Golf GTI offre une tenue de route assez remarquable : elle s’accroche à la route avec une bonne volonté évidente, vire parfaitement à plat et sans s’écarter de la trajectoire idéale. Sur sol sec, à la limite, on ressent seulement une légère dérive latérale alors que sur sol mouillé ou lorsque les conditions d’adhérence sont très moyennes, une tendance au sous-virage se manifeste assez nettement. Ce sous-virage n’est cependant jamais excessif, à moins de maintenir la pédale d’accélérateur à fond de plancher, et réclame simplement de tourner le volant plus énergiquement tout en soulageant légèrement l’accélérateur pour être vaincu. Un conducteur expérimenté - le terme de « pilote » serait presque plus adéquat - pourra même obtenir un joli survirage en coupant brutalement les gaz et en « balançant » l’auto mais il est conseillé de recommander aux débutants de choisir une route peu fréquentée et bien dégagée pour tenter cette expérience. En conduite plus raisonnable, l’équilibre de la GTI est en tout cas impressionnant, de même que sa stabilité, même si elle se montre un peu sensible au vent latéral.

CONFORT

Alors que l’usine n’en a jamais fait la moindre mention, la Golf GTI 1.8 semble offrir une plus grande flexibilité de suspensions que par le passé sans nuire pour autant au comportement routier. Ce n’est pas encore le confort d’une voiture équipée d’une suspension hydropneumatique mais les petites irrégularités du revêtement, les nids de poule et les rails de tram, par exemple, sont mieux amortis et transmettent des réactions moins sèches que précédemment. L’amortissement reste malgré tout assez ferme - c’est une sportive et il n’y a pas de solutions miracles - mais la GTI est moins fatigante sur de mauvais tronçons que certaines de ses concurrentes. A l’avant, les siége assurent, il est vrai, un travail efficace en filtrant la plupart des réactions de la suspension tout en offrant, grâce à leur forme du type « baquet », un bon soutien du dos et des cuisses. A l’arrière, la banquette n’offre malheureusement pas les mêmes qualités et les passagers se plaignent à la fois de coups de raquette sur mauvais revêtements, d’un espace vital insuffisant pour les jambes et d’un manque d’aération et de ventilation faute de disposer de vitres à compas. Ces faiblesses de la Golf sont cependant connues depuis belle lurette - sortie il y a près de 9 ans, sa conception de base remonte à 1970 ! - et on ne peut que souhaiter que les ingénieurs de Wolfsburg chargés de la lourde tâche de mettre la dernière main à la future Golf en tiennent compte. Profitons de l’occasion pour les inviter à améliorer d’autres points : l’insonorisation un peu légère pour l’instant par rapport aux meilleures réalisations de la catégorie, la finition un peu pauvre pour une voiture de ce prix, le niveau d’équipement pas assez développé ou mal adapté aux performances de la GTl (les phares et les essuie-glaces par exemple), les maigres possibilités de transformation de l’habitacle avec la banquette rabattable en une seule partie, les réglages rudimentaires du siège du conducteur ainsi que l’absence de réglages du volant, même si la position de conduite est bonne malgré tout. Et souhaitons qu’ils ne suppriment pas les nombreux réceptacles de rangement ni qu’ils modifient les commandes de chauffage certes un peu simples mais malgré tout pratiques et efficaces. Que de souhaits me direz-vous mais que d’espoirs aussi !

CARROSSERIE

Qu’exprimer dans ce chapitre alors que la voiture est parfaitement connue de tous si ce n’est encore d’éventuels désirs ? Et notamment moins d’angles morts vers l’arrière, des baguettes latérales de protection, un rétroviseur extérieur en série à droite, un système de glissière plus pratique des sièges avant pour l’accès à l’arrière sur les versions 2 portes, un seuil de coffre moins élevé, etc. Et une prière déjà formulée au début de cet article : ne pas tomber dans les « travers » esthétiques chers à quelques bricoleurs principalement germaniques en dotant la future GTI d’une série d’appendices aussi laids qu’inefficaces (encore que tous les goûts sont dans la nature, mais je rappellerai seulement certaines monstruosités exposées très récemment au salon de Genève pour me faire mieux comprendre).

ACCESSOIRES

Inutile d’entrer ici aussi dans les détails ignorés de personne. Par rapport aux versions précédentes, la GTI 1.8 se caractérise cependant par deux « nouveautés » : la présence d’un ordinateur de bord et la disparition du manomètre de pression d’huile placé jusqu’à présent au pied de la console centrale. Cet ordinateur de bord, baptisé par la Volkswagenwerke « indicateur multifonctions », que l’on trouve sur tous les modèles équipés du 4 cylindres 1800 à injection, reprend comme tableau d’affichage l’emplacement de l’ancienne montre digitale, au centre du tableau de bord, entre le tachymètre et le compte-tours. Par une légère impulsion sur la touche intégrée au levier de commande des essuie-glaces, le conducteur peut faire apparaître successivement dans l’ordre : la durée du parcours, le kilométrage parcouru, la vitesse moyenne, la consommation moyenne, la température d’huile et la température extérieure. La fonction enclenchée est repérée par un symbole sur le cadran d’affichage. L’heure est quant à elle affichée en permanence tant que le conducteur ne sollicite pas d’autre fonction. Les données sur la durée du trajet, kilométrage parcouru, la vitesse moyenne et la consommation moyenne sont enregistrées en permanence sur deux mémoires distinctes. La mémoire de route enregistre à partir du moment où l’on met le contact jusqu’à ce qu’on le coupe mais le calcul se poursuit si l’on reprend la route au plus tard après deux heures d’arrêt ; après ce laps de temps, les données s’effacent automatiquement. La mémoire de voyage comptabilise les trajets jusqu’à 10.000 kilomètres, la consommation jusqu’à 1.000 litres et le temps parcouru jusqu’à 100 heures ; si l’une de ces valeurs est dépassée, la mémoire revient automatiquement à zéro. Le conducteur peut sélectionner ou effacer les mémoires grâce à un bouton situe dans le coin supérieur droit du tableau de bord. En pratique, nous n’avons jamais été des fanatiques de ce genre de gadgets souvent trop sophistiqués pour un usage rationnel ou placés en dehors du champ visuel du conducteur. Le système mis au point par VW échappe en partie à ces règles ; il reste toujours une source de distraction mais il a le mérite de se commander facilement et de se situer dans une zone idéale par rapport aux yeux du conducteur. Encore faut-il qu’il fonctionne convenablement, ce qui n’était déjà plus le cas pour la voiture mise à notre disposition dans la fonction « consommation moyenne » qui affichait une erreur d’une bonne dizaine de litres ... Pour le reste de l’équipement, ou bien vous vous contentez de la liste reprise plus avant dans cet essai, ou bien vous voulez en savoir plus et nous vous conseillons alors de relire les nombreux essais que nous avons déjà consacrés aux séries Golf, Scirocco et Jetta, ou bien vous attendez la future Golf et, là, nous en sommes au même point : espérer que VW tiendra compte des nombreuses remarques émises par les millions de propriétaires de Golf produites depuis près de 9 ans dans sa toute prochaine remplaçante ! Nous serons fixés en septembre.

ENTRETIEN ET APRES VENTE

Avec l’apparition du moteur 1800 et en même temps que l’ensemble de la gamme VW-Audi avec moteur à essence, la Golf GTI a vu son programme d’entretien simplifié. C’est ainsi que les entretiens ne doivent plus être effectués que tous les 15.000 kilomètres ou, au plus tard, tous les ans, à l’exception du premier entretien qui s’effectuera au bout de 7.500 kilomètres ou de 6 mois. Le deuxième entretien aura lieu à 15.000 km, le troisième à 30.000 km, le quatrième à 45.000 km et ainsi de suite. L’importateur continue cependant à préconiser, et nous l’encourageons dans ce sens, une vidange intermédiaire tous les 7.500 km pour les véhicules soumis à des efforts particuliers, par exemple une conduite plutôt sportive. Et croyez-nous, il est impossible de ne pas conduire de temps en temps une GTI sportivement, et ce à n’importe quel âge ! Cet allongement des services d’entretien a été rendu possible grâce à la mise en service de garnitures semi métalliques de freins à disque, d’un témoin du niveau de liquide de refroidissement et d’un indicateur dynamique de pression d’huile qui se compose de deux éléments : un témoin et un signal sonore qui avertissent le conducteur lorsque la pression d’huile descend au dessous de 1,8 bar et que le moteur tourne au-dessus de 2000 tr/min. En Belgique, le réseau V.A.G. se compose pour le moment d’environ 310 points de service également chargés d’appliquer les garanties offertes par le constructeur : 1 an sans limitation de kilométrage pour les pièces et la main-d’oeuvre ; 11 ans sans limitation de kilométrage contre la perforation par corrosion des pièces de la carrosserie sans plus aucun contrôle intermédiaire obligatoire mais à condition de respecter certaines clauses.

CONCLUSION

Pourquoi cet essai de la Golf GTI à moins de 4 mois de son remplacement auquel il a été fait si souvent allusion ? D’abord parce que nous n’en n’avions jamais publié et qu’elle manquait dès lors à notre tableau de chasse : c’eût été dommage de manquer un tel trophée. Ensuite parce qu’il était utile de faire le point sur une voiture qui a marqué la fin des années 70 et le début des 80, qui a résisté jusqu’à présent à toutes les attaques de la concurrence et qui va devoir encore subir d’ici septembre l’arrivée de nouveaux modèles comme les Fiat Ritmo II 105 TC et 125 TC ou l’Opel Kadett GT lE. Enfin parce que pour sa dernière année de production dans sa forme actuelle, elle a reçu la plus profonde modification depuis sa création. Malgré une carrosserie vieillissante et dépassée dans quelques domaines (aérodynamique, habitabilité, insonorisation...), son nouveau moteur lui permet de conserver la tête de sa catégorie. Son rendement nettement meilleur (performances, souplesse et consommation) renforce les qualités de bases, et plus particulièrement ce désormais célèbre agrément de conduite ainsi que cette non moins célèbre homogénéité. Pas morte la GTI !